执迷于手动挡的人，多少都有些共同的特质，不是他们不爱数字科技，数字化为生活带来便利，而手排更多是心灵层面的救赎，老的机械更加直接有沟通感，少了点计算，多了分真性情。
今天找来了一群沉迷于手动挡性能车的好友举办了一次Men’sTalkMT同乐会，成员以及他们的爱车都有不小的来头，既有E30、E36、E46三代同堂的宝马M3，又有台湾唯二的手排保时捷CaymanGTS之一，而今期的主角先是平民神话本田S2000。
小黄S2000车主是我高中同学，机械系博士毕业，待过车队，目前是Google手机项目主管，是手机业资深系统达人，他与S2000的故事可以从很多年前说起。
9000转平民神话：本田S2000
还记得我大学时买的人生第一辆汽车，那是1989年出厂的Civic，那时的本田四缸引擎刚刚从12气门进化到16气门，PGM-Fi电控燃油喷射开始运用在市售车上，哦，还有鼎鼎大名的VTEC，那来自赛车场上的超级气门控制技术，对于还是学生的我，彷佛在Civic车尾上贴个VTEC与红章车标，就能凭空多个50匹马力。
那个时候的本田是充满激情与传说的，本田出品的发动机在F1场上是个传说，艾顿.塞纳（AytonSenna）参与开发的NSX是个传说，红头的DOHCVTEC是个传说，当然，95年以概念车SSM之姿登场的S2000更是一个传说！
这辆黄色S2000属于欧规前期AP1版本，当时仅仅2.0L的排气量在9000转时压榨出惊人的250hp马力（仅日版，欧版、美版稍有下调），量产车中每公升125hp的升功率记录，一直到保时捷推出GT3RS4.0才打平记录，而这已经是15年以后的事了。
这副代号F20C的经典名机采11.8:1的高压缩比设定，加上强化与低摩擦处理的内部零件，搭配在5500转开启的高角度VTEC，转速可以轻松冲上9000转，如果再辅以锻造零件、强化进排气或改装四喉直喷，冲上11000转/400hp以上绝非难事，引擎本体强度之高让人惊叹。
说真的，S2000并不难驾驭，但要发挥百分之百的实力却非常之难，短冲程加上进气行程短，S2000的低转扭力非常一般，狭小的座舱将驾驶紧紧包围，三个踏板的排列紧密，排挡座比一般手排车高了不少，而且行程非常非常短，入挡换挡铿锵有力，排挡位置距离方向盘很近，完全是竞技化的设计思维。
在清晨完全净空的山道中，要将S2000开得飞快是需要很高超的技巧的，一来想维持引擎在最高效率的动力输出，转速必须时刻维持在6000转以上，但短冲程引擎活塞惯性大，稍微松油转速掉得很快。
在连续弯中驾驶S2000手脚是非常忙碌的，除了一挡外，2~6挡齿比相当紧密，稍长的直线手脚两个起落，进入4挡时速度已经超过130km/h，进弯前大脚踹下刹车连补两下油门，退挡补油的转速必须拉近红线，进弯前完全做好降速并且带着油门丢进弯道，你几乎不可能让右脚离开油门超过半秒钟。
当然左脚刹车这样的高级技巧是特别受用的，如果不成，用油门控制速度绝对比用刹车控制速度能让你在第一时间找到出弯点全油门冲出。
只是，轴距只有2.4m的S2000动态极其敏感，前中置引擎加上驾驶者的重量，重心全在车身的中心线上，高转狂猛的扭力很容易让后轮蠢蠢欲动，而当后轮滑出的同时没经验的人会直觉放掉油门甚至重踩刹车，这当然不失为让车辆转个圈圈快速停下的办法。
但实际上S2000拥有非常高的弯中极限，当后轮不安时已逼近临界点，这时只要略收10%的油门加上反打，弯中的速度并不会损失太多。
那个时期的日本手排车并不像同期MPower或911那样行程偏长，S2000的排挡座本身就靠近手肘高度，因此排挡连杆非常短捷有力，同时期的Supra与RX-7也是类似设计，但就排挡反应，S2000的竞技氛围更加无愧最强平民跑车的称号！
网络图片
手动挡的意义是什么？
车主小许说，他是学机械工程出身，第一辆车是第三代Civic，包括实习与刚出社会时，打工的MIT车队主要的比赛车也是Civic，所以对本田一直有种难以言喻的情感，读大学的时候本田发表了NSX，后来当兵时便发布了纪念本田50周年的S2000，那时房间里的海报与书桌上的模型，除了法拉利就是本田的NSX与S2000！
早期驾驶技术不够纯熟，开S2000吃了不少苦头，而这辆小黄上手车主也是热血份子，因此入手时已经在很紧绷的状态，虽然操控犀利，但失控的临界点非常模糊，加上高转疯狂低转无力的特性，确实很不友善，后来几次小意外与机械故障后，便自己着手找零件，将引擎、变速箱、底盘与外观等，逐一恢复原厂状态。
S2000的机械并不复杂，但对修车师父与车手都是非常大的挑战，它彷佛住著本田宗一郎与塞纳的灵魂，当排挡动作与踏板、转向达成默契，S2000就像完美舞伴，让人陶醉在9000转的天籁与山道中迷人的节奏中。
本田粉忘不了的S2000
1999年，为庆祝本田成立50周年，本田推出了神话一般的小跑车S2000，直至今天日系跑车粉丝仍念念不忘。
2000年款美规AP1
"S"代表本田的双座小跑车系列，它的前辈有1963年的S500和供给海外市场的S600、S800，但S800自1970年停产之后S系列就被暂时雪藏，直至S2000的诞生；而"2000"代表发动机的2.0L排量，巧合的是S2000又刚好诞生在千禧年前夕。
在S2000十年的产品生涯中，大概可以划分为搭载F20C发动机的AP1和后期推出的搭载F22C发动机的AP2。
2000年款美规AP1
S2000最出名的就是那副让本田粉魂牵梦萦的F20CDOHCVTEC发动机，仅靠1997c.c.的排量硬生生压榨出250匹的最大马力和218牛米最大扭矩，125匹的升功率很长时间内都是自然吸气发动机之最。
不过只有日规（也就是JDM）才有此待遇，欧规和美规都因为排放和油品的问题发动机的压缩比（日规11.7:1，欧规、美规11.0:1）和输出（欧规、美规最大马力为241匹，最大扭矩为208牛米）都有所降低，红线区也轻微提前到8800rpm。
2000年款美规AP1
除此之外，后驱的布局、标配6MT、托森限滑差速器、前后双叉臂悬挂和只有1.2吨的重量造就S2000成为备受性能粉喜爱的小跑车。
但当时美国市场还是偏爱大排量，因此从2004年开始美国市场的S2000换装F22C系列2.2L发动机，最大马力没有变但最大扭力提高至220牛米，改善了一下F20C低扭较差的问题，同时发动机的改变底盘也要跟着作调整，因此搭载F22C系列发动机的S2000底盘代号为AP2。
AP2在2006年也被反输入至日本国内和AP1一起销售，而欧洲市场由始至终只有AP1一个版本，但AP1也在2003年经历过一次小改款，除了facelift之外还优化了一下悬挂。
2004年美规AP2
不过由于AP2的输出特性已有轻微改变，而且加入了一些电子辅助系统，对于死忠粉来说可玩性有所降低，因此二手市场上的价值并不如AP1。
除了常规版本，S2000在不同市场推出过特别版车型，如2002年针对英国市场的S2000GT、2008年针对美国市场的S2000CR、2008年针对日本市场的S2000Type-S和2009年在欧洲市场推出的S2000最终版，也是在这一年，S2000正式停产。
S2000CR（ClubRacer）
S2000Type-S
下一期，我们继续看三代同堂的宝马M3。
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