一辆车，说到没有后视镜，大概先锋就要算奥迪e-tron了。虽然一直争议不断，但是e-tron在概念车上提出的“虚拟后视镜”这一革命性的设置还是得到了业界和消费者的大致认可。然而，这样的革新，要取得一个合法的身份其实并不容易，现在奥迪e-tron的市售款在各种法律法规的限制下，依然不得不规规矩矩地沿袭着物理性后视镜的老路。最大的阻力，依然是管理机构的审慎，在美国这样自动驾驶技术最为活跃的市场上，也不例外。

当然，规矩总是要被打破的，就看第一个能成功的是谁。

从技术事实上看，我们可以很容易推测到，虚拟后视镜首先突破的阵地，一定不是量产的乘用车，法规在这个领域的保守和谨慎是可以理解并且值得称赞的——驾驶习惯突变会带来的冲击有时候会形成很难预料的后果。而在限定场景下的自动驾驶车辆，对于物理性后视镜的依赖要明显低于在开放道路上行驶乘用车，在法规上成为突破口从逻辑上讲也更为合理。

2018年末，自动驾驶的初创公司Nuro宣布与百货巨头Kroger合作，在亚利桑那州启动一个使用其第一款自动驾驶货车R1的试点项目。在亚利桑那州Scottsdale市所有的Fry"s Food购物的当地用户可以在线或通过手机APP下订单，并在当天或第二天由R1为他们完成货物的交付，用户需要为此支付5.95美元的额外费用。

Nuro的R1的宽度约为标准轿车的一半，长度比菲亚特500短，连Nuro自己也承认，它确实像一个烤面包机。而造型上的规整则为R1装运货物提供了极大的方便，只是R1暂时只能携带12个大的食品袋，这甚至让当地用户一度质疑其装载和运送能力。重要的是，那个时候的R1本身还带有一对后视镜，但实际上它毫无用处，因为根本没有人会使用它。

这一切，在今年登场的R2上得到了彻底的改变：

R2不仅在形态上比R1看起来更像是一辆能够独立操作的车辆，重要的是，它终于抛弃了形式上的后视镜，更重要的是，这一改变得到了联邦监管机构的正式批准。这意味着，Nuro的R2成为了自动驾驶领域第一个获得监管机构正式批准放弃物理式后视镜的产品，这项批复让一些以前必需的产品设计环节在自动驾驶时代得到了简化，而美国的联邦监管机构也在非常保守的管理思维下迈出了可喜的一步。

国家公路交通安全管理局（NHTSA）批准了Nuro要求豁免于联邦汽车安全标准中三项规则的申请书。联邦汽车安全标准就是美国汽车行业的最高指示，它几乎涵盖了车辆设计、制造和测试的每个细节和标准。拿到这项豁免权之后，在接下来的两年中，Nuro被允许制造多达5,000辆没有后视镜或挡风玻璃的车辆，而一旦车辆向前行驶时，其后置摄像头也不会关闭（360度无死角的监测）。

之前效力于Google的弗格森和朱家俊于2016年创立了Nuro，专注于以自动驾驶的方式完成商业货物的交付；去年，它从软银拿到了了9.4亿美元的投资。Nuro R2（外观与R1相似，但内部空间更大，并且分别设置了加热和冷却的食物隔间）被指定为低速运行车辆，每小时限速25英里。而这个限制让它可以比标准的汽车或卡车受到更少的现有规则的约束。

尽管从联邦监管机构表示他们可以考虑将机器视为一种替代性的驾驶者已经有四年时间了，而无人驾驶的车辆放弃迎合人类的功能似乎也是合乎逻辑甚至是显而易见应该被倡导的，但对于Nuro申请的批准还是标志着NHTSA在这一点上开始正式迈开步伐，即承认自动驾驶汽车应该遵循自己的一套自由规则。而美国运输部长赵小兰在一份声明中也明确表示，由于这是一种低速自动驾驶送货车，因此该部门传统上要求的某些功能（例如载有驾驶员的车辆的后视镜和挡风玻璃）不再具有实际意义。

如果把这种逻辑推而广之，我们就能更自然地理解现在或者即将运用在自动驾驶车辆上的一些设计理念，比如可旋转座椅和覆盖了整片车厢内表面的屏幕。而Nuro已经开始考虑开发时速更快的车辆，这意味着还将有更多既定的产品规则和设计逻辑将会被放弃。如果Nuro的车辆想以超过25英里/小时的速度行驶，按照同样的逻辑，大约还有20多个现有标准不再适用于今后的设计，这些规则可能包括安全气囊的设计和制动测试程序等。负责这一工作的Estrada也曾经在Google的自动驾驶项目也就是现在的Waymo中工作，而他在那时就已经和Nuro的两位创始人弗格森和朱家俊很熟悉。而作为Google的律师，Estrada曾经帮助制定了内华达州和加利福尼亚州的第一个自动驾驶法规，这也是Nuro在类似的申请中更为顺利的一个重要原因。

如果你认为Nuro的体量如此之小，而所从事的仅仅是商业货物的配送因此它在取消后视镜这项申请上所获得的批准仅仅是小打小闹的话，那你对于自动驾驶领域一定有相当的误解。事实上，Nuro虽然是首家拿到批准的自动驾驶公司，但它绝不是第一家提出申请的公司。

2018年1月，也就是Nuro提出申请的10个月之前，通用汽车代表其专注于自动驾驶的子公司Cruise向联邦监管机构提交了一份申请书。通用的申请书所涉及的项目更加复杂，因为它将适用于不带方向盘的雪佛兰Bolt，其时速将超过25 mph，并能载客。通用汽车一共要求了16种技术豁免，涉及仪表盘仪表、换挡杆、转向信号灯等技术组件。Cruise对于通用的重要性不言而喻，它关于自动驾驶的技术已经开始大量应用于通用汽车现有在售车型的驾驶辅助系统中。而通用汽车对于技术豁免的求而不得更加表现出Nuro这次成功的重要价值。

而作为自动驾驶领域现在稳稳的头牌，Google的Waymo则一反其在IT领域一贯的锋芒毕露，希望通过将更加符合NHTSA现有规范的克莱斯勒Pacifica直接推向市场来避免与规则的冲突而尽快拿到相应的市场份额，毕竟符合现行规则的产品除了更容易拿到监管机构的批准，也更容易得到市场和用户的认可，对于自动驾驶技术和现有出行环境的不信任其实让用户对于过于超前的技术表现出一种非常复杂的感情。而Nuro的成功可能对于Zoox的鼓励最大，尽管它到现在为止也没有就自己吹嘘的自动驾驶出租车计划给出任何的细节。

当然，即使Nuro拿到了NHTSA的技术批准，批评的声音却从来都没有中断过。消费者权益保护组织汽车安全中心（Center for Auto Safety）去年就要求NHTSA拒绝Nuro的相关申请，就像拒绝通用汽车一样。执行董事Jason Levine提出了两个担忧：首先，来自Nuro和GM的申请书很少提供有关其车辆实际安全性的信息。这些文件分别长达20页和100页，花了大量的篇幅去讨论传感器配置等技术细节，但未提供实际表现性能的详细信息。

其次，莱文指出，2018年12月开始，NHTSA修改了一些程序上的规则，该机构表示在开始公众意见征询期之前，将不再检查技术豁免申请是否完整。NHTSA对程序的这一修改固然能够加快备受诟病的拖延症，但同时它会招致各种各样的非透明度问题，并可能严重违反了允许公众参与处理公共街道和公共安全的程序。

从这个角度来看，用于商业产品交付的Nuro R2在道路上会对公众出行造成的困扰显然远远不如会直接大量使用公共道路的普通乘用车，通用汽车的相关申请被驳回明显表现出NHTSA依然对此有着更深的顾虑。但是Nuro在取消后视镜这一设计上所取得的突破依然是具有示范效应的，不管是自动驾驶还是现在一些高阶的驾驶辅助功能，都在无可逆转地改变着我们的驾驶习惯和出行环境，产品设计对此作出适应性的调整是应有之义。在这一方面，平衡术玩得更好的品牌，一定也是对于用户体验理解得更深的品牌。