这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。

落笔时蔚来率先公布了其2019年12月的销量报告。蔚来在12月累计交付量达3170辆，创下2019年新高，连续第五个月打破今年月销记录。2019年蔚来累计交付20565辆，其中

ES8(参数|图片) 9132辆，ES6(参数|图片) 11433辆。

不得不承认，蔚来12月的发力，为其和新势力造车行业的2020年开了一个好头，经过蔚来NIO DAY上李斌的“掏心掏肺”，蔚来汽车可谓是“一顿操作猛如虎”，李斌和蔚来用实际行动证明了，他并不是2019年最惨的人，因为真正惨的“人儿“早就在”垂死的边缘”艰难的呼吸着。

几家欢喜几家愁，这本该就是资本逐鹿的局面。只是当理想照入当下现实，有些车企有些人不愿意去面对罢了。

2019年，当蔚来，小鹏，威马，合众正在努力争斗新能源市场份额之时，有些造车新势力却依旧挣扎在最初阶段，他们如同那些洄游的鱼儿，努力想要飞跃湍急的水流，却总是被远远的抛在了后面，游侠汽车、云度汽车，

知豆(参数|图片)汽车、前途汽车便是其中之一。

游侠汽车停建工厂

这个拥有拉风名字的车企，却在现实中处境尴尬。

几天前（2019年12月30日），位于浙江省湖州吴兴南太湖高新技术产业园区的游侠汽车工地一片荒芜，和2017年4月游侠汽车与湖州市吴兴区签署合作协议，计划在吴兴区建设游侠汽车超级工厂项目时的风光相比，此时的游侠湖州工厂萧条的令人有些伤感。预期中的“2017年内开工建设，2019年量产上市车型，总产能20万辆。”的美梦显然已经完全破碎。

湖州市委方面当机立断的做出了收回决定，“由区城投集团收购游侠汽车产业项目土地及处置在建工程”。

事情到这儿，游戏汽车在湖州建厂的故事以失败告终，而面对当下的造车新势力行业，游侠的“烂尾”不仅仅于建厂。

尽管游侠汽车联合创始人李炜否认了游侠汽车全面“停摆”的传闻，并说明“公司目前发展运营正常，并未出现网传被整体收购，企业停办等信息。游侠上海总部也将换新址办公。”

但从官网停止更新，官微停止更新但种种迹象表明，游侠汽车一定不太好。

2013年10月成立至今，近7年的时间内，游侠并没有任何实质性的进展，作为国内成立较早的“元老级”的造车新势力，自2015年7月那场在行业内引起小轰动的游侠汽车首款四门电动轿跑“

游侠X(参数|图片)”概念车发布之后，游侠似乎停止了新车量产的脚步，至今没有推出任何产品。

这家被称为“PPT造车鼻祖”的造车新势力始终未能躲过和自己的“7年之痒”。

在这边无声厮杀的红海里，游侠汽车从开始到现在，似乎都走在造车新势力行业的边缘地带，在这个“以产品说话”的行业中，游侠汽车的“概念先行”显然有些格格不入。

现在看来，曾经的创始人黄修源在2014年拿着1800万元融资，在没有任何技术基础和建厂条件下便宣布游侠准备造车的行为，显得有些可笑。

正所谓“不打无准备之仗”，可当时的游侠汽车似乎被顺利融资冲昏了头脑，即便是梦的开始，也经不起没有合理规划后产生的败局。即便之后有了救星，现任董事长卫俊的出现，也难以将成日做白日梦的游侠汽车带入正轨。真正辛苦的人该是卫俊。

游侠汽车卫俊

卫俊是务实派，比起黄修源喜欢“四十五度角仰望星空，滔滔不绝的把酒当歌，数个人生几何”。卫俊的脚踏实地更适合当时的游侠汽车，恐怕黄修源自己也意识到理想主义并不能带领游侠汽车走得更远，所以退居二线，拿钱走人是个不错的想法。在黄修源保留了少数股份之下，游侠汽车这艘“PPT造车鼻祖”的巨轮算是正式驶出港口。

天眼查数据显示，游侠汽车自2015年A轮融资后，沉寂了近三年，在2018年开始相继获得了两笔数额巨大的融资：2018年3月获得了50.2亿元的B轮融资和8月的3.5亿美元的B+轮融资，就此游侠估值达到33.5亿美元。

本以为可以一帆顺风的游侠汽车，没想到竟还是一地鸡毛。工厂用地被收回近乎打破了所有人对于游侠汽车的希望，没有量产车计划，没有自建工厂的进度，当然会和传统车企合作的可能性也不大。此时的游侠汽车是一张险牌，这个烫手的山芋谁也不想砸在手里。

云度汽车销量惨败

或许只有身处于云度才能明白当下云度汽车真正遭受的“水生火热”。

2017年2月27日，云度新能源品牌在北京正式发布，其成为第十家获得纯电动乘用车生产资质的企业。按照云度自己的说法，“我们是一家由福汽集团等4方共同出资设立的混合制经营企业，是福建省“十三五”重点项目。”

顶着福汽集团和混合制经营的云度汽车，有着鲜明的闽南文化特征，就连品牌名称都取得有些“云淡风轻”的味道。偏居于福建莆田的云度汽车是造车新势力车企中第一家实现量产的新势力企业，有福汽集团撑腰，云度汽车有了不少的底气。

可有些时候，现实真的很骨干。

来看一下福汽集团旗下的整车制造业，福汽集团拥有新龙马汽车、东南汽车、福建奔驰、厦门金龙等四大整车制造企业，似乎除开东南汽车和福建奔驰外，福汽集团在乘用车上的优势也并不明显。很能理解他们急需一个“与时俱进”的品牌，在中国汽车工业排行榜上占据一个有利的位置。

2017年10月云度

π1(参数|图片)上市，2018年3月云度π3上市，如此紧凑的新车上市，曾几何时让云度汽车饱尝了造车新势力“明星”车企的美好。

可产品缺乏新意，市场竞争力的不足，让云度汽车π1，π3在上市后不久后显现出了产品的短板。云度π1在2018年全年销量为0.51万辆，2019年1-10月的销量累计为0.16万辆；云度π3自1月交付117辆之后，连续3个月交付量只有个位数，且交付地点几乎都是云度的大本营福建莆田。

试问，交付个位数的车企，它的存在价值又是什么呢？面对一个生产个位数车型的车企，市场的生存空间又在哪里？

云度汽车给造车新势力开了一个好头，却也带出来一系列新势力车企们必须克服的问题，直至2019年末，云度汽车旗下只有云度π1、云度π3这两款车型，虽然新车在续航和车机进行过多次升级，一款π3 Pro远行版（NEDC综合工况续航里程增至401km），但在车型外观和品牌力上，依靠着福汽集团的云度汽车并没有给予自己在新能源市场上太多崭露头角的机会，如同它的生产制造地莆田，默默地安逸在某一处，过着自己的小日子。

但这样的日子，对于一家车企而言，简直就是煎熬。

在对云度汽车在职人员的采访中，一直的叹气和对未来的迷茫成了云度人多数的态度。即便工厂并没有停工，即便工厂的生产线每天都在运营，但工人们的积极性大不如前，这像是一种隐形的毒药，慢慢渗透进每一个人的身体里面，将人们摧毁。

目前在网端可以查询到的有关云度汽车的消息都还停留在其个位数的销量问题上，如履薄冰的云度汽车会如何自救，想必是更多人所关心的问题。

据悉，云度汽车将会和一汽的合作，双方将共同开发新能源乘用车，并携手建立网约车、物流车、湄洲岛智慧城市(自动驾驶)、红旗小镇、卡车物流平台等领域的合作伙伴关系；而早前在上海车展便展出过的π7也将从外观设计和智能系统方面再进行改进。希望这一切可以让云度汽车有少许的改变，毕竟个位数的销量着实打脸。

知豆汽车拍卖工厂

成也知豆，败也知豆。

如今的满目苍凉是过去知豆辉煌印记。

企业只有扎实做产品才能走得长远，很显然这个说法并没有被当年的鲍文光所采用，2018年前的知豆汽车风光无限好。

作为A00级别车型的“翘楚”，知豆这款造型可爱，小巧灵活的纯电动车竟成为了某个时期里，大多数用户们的手中爱。

即便曾经的它只是吉利和众泰工厂生产线当中的一员，代工出生的它并没有影响其销量，在代工时期知豆车型达到了销量的最高峰，也顺利的成为了A00级别车型前三甲的常客。

大量的知豆D2被引进城市，这款可以随意穿梭在城市街道上的小车，成为了家庭第二款纯电车型的代表。

鲍文光会得意忘形很正常，而让知豆车型出国转一圈，沾点洋墨水回国，在当时他的眼里该是一种产品品牌高级包装的效果，2013 年“知豆”电动汽车通过了欧盟 E-Mark 等标准认证，开始出口欧洲，在意大利罗马等地开展共享出行及售卖，首批销售 1000 多辆，这样的举动也让知豆成为了当年“下洋”最早的一批车型。

但无论是什么的形式，也抵不上国家政策和车型本身品质问题的两座高山。

不能和时代一起成长的知豆马上就是成为中国新能源行业造车企业的一段缩影，而那些曾经在知豆任职过的汽车人如今也羞于提及自己那段曾拼尽全力的时光。

8月鲍文光被限制高消费，申请执行人为信义汽车部件（芜湖）有限公司，案由为买卖合同纠纷。这位曾经指点A00级别车型市场的风云人物，如今也成了别人眼中死盯的“还债人”，角色的巨大改变，从中多少苦楚不与谁人说。

如今的知豆今非昔比。10月在阿里司法拍卖平台的预拍卖项目中，兰州知豆电动汽车有限公司被浙江省宁波市中级法院送上了拍卖席。根据阿里司法拍卖网站上的信息显示，知豆将拍卖其100%股权，包含有建筑厂房、设备、土地使用权等固定资产和电动汽车生产资质等。起拍价格为1.38亿元，项目评估价为1.97亿元，挂牌拍卖至今，无人入手。

从2018年开始，知豆全年累计销量1.5万辆，同比大跌63.90%；进入2019年知豆累计销量只有2095辆，同比下滑84.5%，下半年至现在，知豆已完全消失在A00级别车型的排行榜中，而对于鲍文光而言，如今的企业如同“垂死的马儿”，到底是救还是不救，那些意气风发的曾经比起如今的树倒猢狲散，鲍文光是最伤心的那位。

生产资质拉锯战

为了这张生产资质，车企们的拉锯战不比电视剧还精彩吗？

从2016年3月17日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质，到2017年5月22日江淮大众获得最后一张生产资质，短短14个月时间，发改委共发放15张新能源牌照。自此，新能源汽车造车资质审核大门正式关闭。

此门已关，想要取得”准生证“的车企们另寻他法。

并购，代工似乎车成为了唯二合法的手法，所以大家跟风并购、代工。也许当初的江淮只是想要多赚一笔代工费，却没料到开启了传统车企与新势力合作的先河。

威马汽车以11.8 亿元收购了大连黄海；电咖汽车收购西虎汽车；拜腾收购一汽华利100%股权，车和家以6.5亿元收购力帆100%股份；蔚来由江淮代工；零跑是杭州长江汽车代工；小鹏是郑州海马代工；博郡汽车最近也和一汽夏利建立天津博郡汽车，这是常态，是看哪家车企可以一碗水端平，玩得更加出彩。

存在即合理。

代工在一定程度上为效益不佳的车企开辟了一条盈利的渠道。尽管代工模式下车型品质一直备受争议，但不得不承认的是这样的合作即使一种全新的尝试也是有效盘活存量产能，闲置资源得到充分利用；更重要的是新能源汽车得以快速量产。

2018年全年中国汽车销量共计2808.06万辆，同比下滑2.76%，这也是自1990年以来，中国汽车市场首次出现销量负增长；由于2019年12月的新能源销量还未公布，只能依靠1-11月份销量进行预估，根据行业分析师认为，12月销量要挺进22万辆大关才能保持与2018年相持水平，但恐怕有些困难。

威尔森信息分析还对2020年整车汽车市场的销量判断进行分析，预计是同比下滑3%，这家中国汽车行业决策咨询公司同时还表示，“预期未来短期内每月将持续30%左右的下滑。”

目前在中国有近486家电动汽车制造商，但如果把每个造车新势力公布的年产量加起来，总量达390万辆，这都没算上传统车企的数量，面对庞大的新能源车市场优胜劣汰成为了必然。

为了可以拿到准生证，车企们又是联姻又是收购，这一系列看似简单的“我们在一起了”却可以换来一个品牌崭新的命运，也是中国当下新能源行业的某种特色。

能否进到工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》名录难上加难。无论选择何种方式，对于目前的新能源车企而言都很被动，没有资质在手，企业永远都是那个不被认可的孩子，淘汰是一定的。

国家仿佛是在通过这种自然竞争的方式，让新能源车企进行自我删选，达到最优。

但我们真的需要这么多新能源车吗？

据了解，2018年中国的新能源车型销量首次突破100万辆，预计到2025年，中国新能源汽车的年销量达到700万辆；如果预估无误，2019年全年的新能源销量将会达到115-120万辆。这个蛋糕可不诱人，难怪造车新势力车企们会前仆后继的涌入市场，为的就是那一丝机会。

但其实，除了蔚来，小鹏，威马，哪咋交付量稳定外，其余的造车新势力车企们交付量全年均没有破1000辆。对于那些手持准生证却有价无市但车企而言，2019年-2020年才是跌跌撞撞的。

无论是什么，摆在造车新势力车企面前的路似乎无法选择，前进和后退都会面临危险，他们踏上了征程，便不可再后悔，也许这便是这场游戏中最为精彩的部分。