这台2009 Shelby GT500属于野马车系的第五代产品，相比现款第六代随处可见的情况，在国内这台野马显得格外正宗而且珍贵。而纵观野马历史来看，相比第四代野马完全脱离了野马家族的设计传统，第五代的外观设计理念更多的是传承和复刻。因此在这一代野马中，你能看到很多源自于第一代野马的外观元素，而这些元素在很大程度上成功救活了这个处在消亡边缘的车系。俗称Fastback的斜背设计，圆形的前大灯和进气格栅，三柱式尾灯和车侧的线条很多都是野马DNA中的一部分。当然，相对于旧有的Pony Car而言，这款野马的体积更大，也更重了，但仍然能让人一眼就看出和六十年代野马的关系。而经过Shelby改装的GT500，将这个复古的外观稍微修饰得更加凶猛一点。其实无非就是为了容纳机械增压而特意隆起的带通风口的引擎盖，更大的进气格栅和小型的鸭尾，还有属于GT500的彩绘和眼镜蛇铭牌，修饰改造的痕迹并不太重，依然保留了野马的最大特征和风味。

图：第五代野马的外观设计元素完全以复刻第一代野马为主题。虽然第四代野马是历代野马最具流线型的设计，不过市场的反应并不太受落，而结合各方面的原因，这个有着浓厚美国风味和历史沉淀的车系一度陷入停产的境地。不过第五代野马乘着复古风潮的流行，一推出已经大受欢迎。而经过Shelby改造的GT500在外观上并没有做出大刀阔斧的更改，只是以细微的外观修饰来增加霸气。

图：1965年首款野马上的三柱式尾灯，从一诞生就注定成为野马家族经典的元素。虽然历经五代经过了一些变型，但依然保留着三柱式的设计。而第五代野马的尾灯造型是和初代最相似的。

图：经典的大圆灯。在这个大灯上，媒体老师那句“经典与现代完美结合”就用得最贴切了。

图：Shelby GT500和原厂野马外观上一大区别就在于引擎盖上。因为需要容纳机械增压组件，所以引擎盖特意改为微微隆起的造型，同时在引擎盖上增加了通风口，以方便5.4L机械增压全力加速时排出热量。

图：唯一与现在的“高性能”品味相符的，就是碳纤维的后视镜。其实全车除了这一个部件有碳纤维装饰以外就没有了，完全体现了美国人粗犷的思维。

图：美系跑车绝对不适合巨大的日式Racing尾翼，像这种小尾翼就最合适了。

图：如果看到车尾是FORD，一般的改装车还能挑衅一下。不过看到Shelby，还是乖乖闭嘴经过吧。

图：扩散器，聊胜于无，其实对于野马而言，再大的尾翼也很难将浮躁的车尾压住。反而在直线加速的尾段增加无谓的风阻。

相信看到车上无处不在的眼镜蛇标志，一般都会情不自禁的在脑海中翻出那个词，福特，眼镜蛇，特别是看到后牌照框上清晰的写着“Cobra”的时候更会脱口而出。但这时就会浮现一个问题，这台车究竟是叫野马，还是叫眼镜蛇，还是叫GT500呢。其实，对于大部分对福特和Shelby之间含糊不清的关系一知半解的车迷而言，对野马和眼镜蛇总是很容易混淆。不过这也不能怪大家，只能怪Shelby和Ford的关系太铁了，甚至现在的GT500也是Shelby和SVT（Special Vehicle Team，福特的特殊车辆开发团队）共同开发的结果。不过，说到眼镜蛇的元祖，就是传说中的小车装大机器的神物。当然，当时的它和野马没有任何的关系。不过，因为AC Cobra的名气太大了，福特稍后为旗下的引擎推出命名为“Cobra JET”的高性能升级包，意在借其名气而提升自身高性能的形象以扩大销售。而Cobra在1967年正式停产以后，Cobra的名字就在1968年被Shelby重新套到Shelby GT350和Shelby GT500上。正式名称也就变成了Shelby Cobra GT350和Shelby Cobra GT500，而野马车系也第一次挂上了眼镜蛇标志。当然，这并不算眼镜蛇的官方后继车款，只是因为使用了福特的Cobra Jet发动机而作为一个特别版本的存在。虽然这个用法在1968年Shelby Cobra GT 500KR之后就被放弃了，但眼镜蛇的标志从此就留在了Shelby改装的野马身上。虽然在SVT改装的第四和第五代Mustang SVT Cobra曾经重新使用了Cobra的名字作为其高于GT的一个版本，但眼镜蛇标志也没有再出现在这款车上，这个标志俨然已经成为了Shelby野马的一个专属。所以，GT500上的眼镜蛇标志并不是因为“Shelby的标志是眼镜蛇”什么的，也不是因为这台车叫眼镜蛇，它只是说明Shelby改装野马的传统，和对眼镜蛇这款开山之作的传承。

图：无论在哪里都能见到的眼镜蛇标。这可是经Shelby之手的认证，随便买台野马是没有的。

图：Shelby的特色之一，就是会将车名在这个章上体现，这个并不是街上的什么改装车随便买几个字贴在行李箱盖上就能装的。

图：从第一代Shelby GT350开始就已经成为传统的车侧拉花。

图：纵臂是铝合金制品，但比很多新车上的多连杆还粗壮。

野马使用了四条18寸铝圈和四条固特异Eagle F1轮胎。前轮尺寸255/45/R18，后轮285/40/R18。从直径上说，前轮比后轮略大（其实也不会差别太大），而后轮则比前轮更宽。更大的前轮有助于提升转向反应，而更宽的后轮就用于把500匹的马力传到地面。当然，猛烈加速的时候，285的后胎不一定能Hold住猛烈的输出，这时候就靠TCS减少打滑的状况了。

图：18寸的铝合金铸造轮圈简单而粗犷，巨大的辐条显示强劲的力度。虽然尺寸和现在动辄20寸的新车相比并不算大，但在野马的身上就恰到好处。

图：固特异的轮胎和野马的组合已经能算上“传统”了。所以现在的6代野马算是离经叛道么？

图：后轮胎宽达到285，但500匹的马力输出貌似尚不足够。

图：前轮是偏窄的255宽，但这个偏窄只是相对而言，和其他跑车比已经算宽了。

图：胎纹是处在性能和舒适之间的设计。

当现在第6代野马已经铺天盖地的时候，5代貌似变成了落后的象征。特别是当各大媒体疯狂吹捧6代野马的时候，对比的无非就是5代的半独立式整体桥，似乎完全忽略了两代的车架除了悬挂设计和副车架不一样以外，其他根本没有太大的区别。在中国这个没有什么汽车知识或者文化沉淀的国度，通常一些定性的语句都具有绝对的杀伤力。譬如扭力梁绝对比独立悬挂落后，涡轮增压绝对比自然吸气先进等等。当然，这在一定程度上归功于大众的洗脑式营销，但国人在这方面也相当受落，嘴上爆出一两句立即在众多汽车小白之中成为专家一般的存在。不过说到独立与非独立之争，长久以来都有双方的支持者在争持不下。譬如在越野车领域，整体桥式悬挂在攀爬性能上是完胜独立悬挂。而在美国直线加速赛中，不乏将原厂独立悬挂废掉而改装整体桥悬挂的直线加速赛车。至于大家最为关注的，被国人无限耻笑的轿车后扭力梁，已经被升华为偷工减料的高度。但殊不知不少前驱车在赛道上为了让车尾更灵活，而装上极硬的后防倾杆，将独立后悬挂的贴地性降至最低，强逼车尾出现像后扭力梁一般的翘轮动态。另外，位居纽北最速前驱车的梅甘娜，就是后扭力梁的设计。当然，笔者不是说非独立悬挂的野马一定胜于独立悬挂，但硬要比较的话并不公允，毕竟两者在设计思路和出发点上是完全不一样。5代的设计更是纯粹的美国化取向，而6代则是追随世界潮流的代表。或者纯粹点看，可以将两者当作是完全不一样的车，而不是同一车系的两代产品，这样就更直观了。